运费的天,又一次被捅破了。 中东这个世界三大火药桶,又被狠狠地浇上了一桶汽油。随着伊朗地缘冲突的急剧升温,霍尔木兹海峡——这个被称为全球能源生命线的咽喉要道,突发严重地缘事件。 随之而来的,是一场比2021年疫情引发的一箱难求更猛烈、比2023年底红海危机更让人绝望的全球航运海啸。 最近船公司已经在加各种surcharge。 Reuters3月1日报道,Hapag-Lloyd对海湾相关货载加收战争险附加费,CMA CGM也对中东多国及红海相关港口加收紧急冲突附加费;3月19日Reuters又报道,CMA CGM已因燃油成本飙升,对海运之外的陆运也加征紧急燃油附加费。 同时根据我们的一线调研,美线最近也开始在进一步涨价。 很多人一觉醒来,会发现昨天还能谈的报价今天已经需要重签,附加费项目明显增多,现货市场的报价有效期也显著缩短。 对部分热门船期和紧张舱位来说,问题已经不只是价格变贵,而是即便愿意加价,也未必能稳定拿到理想的舱位和船期。 毫不客气的说,中东打仗已经在让全球运费来买单。 又见黑天鹅 要搞清楚运费为什么暴涨,我们首先得明白霍尔木兹海峡到底是个什么神仙地方。 很多人对中东的地理概念是模糊的,总觉得红海危机(曼德海峡)和这次的霍尔木兹海峡是一回事。这是一个认知错误。如果说曼德海峡卡住的是亚欧航线的集装箱,那么霍尔木兹海峡卡住的,是全球经济的 血液——石油。 霍尔木兹海峡位于阿曼和伊朗之间,连接着波斯湾和阿拉伯海。全球大约20%以上的石油消费量、近三分之一的海运石油贸易,都要从这条最窄处仅有39公里的水道穿过。 这次伊朗地缘冲突的直接爆发,导致该海域的风险指数呈指数级飙升。不管事件的最终走向是局部摩擦还是全面封锁,对于极度厌恶风险的全球航运业来说,预期已经足够杀人了。 事件发生后,航运市场的反应是极为迅速的:
- 1. 原油涨价意味着什么?意味着船公司的燃油成本(Bunker Cost)上涨。 燃油成本占据了远洋航运总成本的20%到30%甚至更高,这部分成本,船公司会一分不少地通过燃油附加费(BAF)转嫁到每一个出海卖家的头上;
- 2. 红海风险未解之下,霍尔木兹再出问题,意味着中东相关航线的风险溢价进一步上升。 对亚欧班轮而言,绕行好望角更可能被延长和固化;对波斯湾能源运输而言,关键不是简单改道,而是出湾安全、保险可得性和替代管道能力是否足够;
- 3. 即便有船东愿意冒险通行,保险成本也会急剧抬升。且部分承保方会收紧承保范围、提高费率或附加限制条件,显著抬高通行门槛。 霍尔木兹风险上升,先冲击能源价格与能源运输保险,红海风险持续,则继续锁定亚欧集装箱绕航。两者叠加,把全球航运成本、燃油附加费、保险附加费和供应链不确定性一起推高。
中东打仗,美西线都要买单?
很多做美线(中国-北美)的卖家可能会问:“戚特,中东打仗,关我发往洛杉矶(LA)和长滩(LB)的货什么事?为什么连美西的运费也在跟着涨?” 关于这个问题,我们要理解全球航运的作业机制。 航运是一个极度标准化的全球流转系统。在这个系统里,运力是像水一样流动的。我们可以简单来推演一下这次事件是如何制造出运力缺口的: **1. 绕行好望角吞噬全球运力 。**因为中东地缘的全面恶化,几乎所有亚欧航线的集装箱船都必须绕行非洲好望角。这一绕,单程就要增加10天到14天的航程,往返就是将近一个月。 假设一条航线原本需要10艘船就能维持每周一班的频率,现在因为航程拉长,必须投入13到14艘船才能维持同样的班次。多出来的这3-4艘船从哪里来?就要从其他航线(比如美线、拉美线、非洲线)去抽调。 2. 缺船也缺箱。 航程拉长,不只是多占几艘船那么简单。船在海上漂的时间更久,集装箱也一样。箱子回到中国港口——比如上海、宁波、深圳——的时间变晚,就意味着出口端可用设备的周转效率下降。 这未必会立刻演变成2021年那种全面性、系统性的缺陷危机,但它会显著增加局部时点、局部港口、局部箱型的紧张概率。 本质上,箱子的回流速度变慢了,对于一个高度依赖出口节奏和订舱效率的体系来说,周转一旦变慢,价格就会抬头。 3. 真正推动美线涨价的,不只是成本,还有船公司的价格管理。 航运从来不是一个完全被动的行业。船公司在运价下行周期里最擅长做的一件事,就是通过停航、控舱、附加费和舱位管理,把价格重新往上托。 前两年运价从高位跌下来之后,船公司也就在想尽办法稳价。而地缘冲突升级,恰恰给了它们一个非常合适的理由去挺价。
各品类卖家的影响
不同的品类,在这场风暴中面临的命运截然不同。我们按货值和体积,把出海卖家分为几类来剖析。
1. 大件/抛货卖家:首当其冲
如果你是做户外家具、建材、大型汽配、或者是那些体积大但货值极低的产品(比如塑料收纳盒、廉价毛绒玩具),那么这次运费暴涨对你来说,可能是毁灭性的打击。大件商品的利润模型极度依赖低廉的海运费。 对大件、低货值商品来说,即使运价只是从低位明显回升,也足以快速吞噬利润,因为物流成本在总成本中的占比本来就高,分摊到单件产品上的物流成本可能会翻几倍。 涨价吧,消费者不买单,排名直线下滑;不涨价吧,卖一单亏一单,纯纯在给船公司打工。很多大件卖家现在面临的抉择是:直接弃发,还是含泪清仓?
2. 中低客单价、高周转、强时效依赖型卖家
做服装、鞋帽的卖家虽然单件体积不大,但客单价本身就不高,利润极其微薄。 重要的是,这类产品对上新速度和库存周转要求极高。现在海运不仅贵,而且慢,绕行好望角导致交期完全不可控。为了赶上夏季促销或者下半年的旺季,部分卖家不得不忍痛将海运改为空运。 所以对中低客单价、强时效依赖型卖家来说,问题不只是海运变贵,而是交期不稳定会迫使一部分高优先级货物转向空运。 而在中东空域和枢纽受阻、全球空运容量收缩的背景下,空运价格本身也在上行,卖家容易同时遭遇海运和空运双重挤压。
3. 高客单价/高附加值卖家:有痛感,但能扛
高客单价、高附加值卖家通常更有能力吸收单位运费波动,但他们面临的核心挑战是断货风险和营运资金占用上升。运费上升、在途时间延长和更深的海外仓备货,会显著抬高现金流压力。
出海卖家如何应对?
抱怨大环境没有意义。在当前高运费、高波动、高不确定性的环境下,企业首先要做的不是赌局势反转,而是重算利润模型、分散物流路径、守住现金流,并逐步提升供应链本地化和区域化能力。 **第一、重算利润模型,主动测试价格 弹性。**按更高的运费、附加费、在途延长和资金占用重跑SKU利润,亏损SKU及时止损,核心SKU小步快跑测试提价。 第二、建立多层物流方案。 对欧洲市场,可重新评估铁路等替代路径;对急需补货的爆款,可切分少量高优先级货走空运或更高时效方案,但要根据当下空域和枢纽可用性动态调整,不宜机械依赖中东中转。对于有一定体量的企业,可采用“长协锁底、现货补峰”的组合降低波动。 第三、把现金流放在增长前面。 暂缓高不确定性投入,争取更长账期,提高回款效率,严控海外仓慢销库存。 第四、逐步构建更靠近市场的供应链。 这未必是所有企业的唯一出路,但会越来越成为企业穿越周期的重要壁垒。
结语:
新时代的生存法则
我们这一代人,其实是被过去十几年全球化的黄金时代惯坏了的一代。 我们习惯了极其稳定、低廉、准时的全球航运网络;我们习惯了天下太平,只要做好产品和运营就能赚钱。 但在今天,随着霍尔木兹海峡上空的硝烟升起,我们必须清醒地认识到:那个岁月静好的时代,已经彻底结束了。 未来的全球贸易,将长期伴随着地缘摩擦、黑天鹅事件、贸易壁垒和供应链断裂。运费的暴涨暴跌,不再是偶尔的异常,而是出海经营的新常态。 优胜劣汰是残酷的。每一次海运费的暴涨,都会无情地洗掉一批靠吃红利、没有核心壁垒的粗放型卖家;但同时,它也会将那些拥有强供应链整合能力、精细化运营能力和敏锐宏观嗅觉的真正企业,推向更高的巅峰。 风浪越大,鱼越贵。霍尔木兹的海水在翻滚,全球运价在狂飙,在这个重新洗牌的时代,活下去,才是硬道理。 欢迎添加本文作者微信(备注公司-职位)进入中国消费品牌出海研讨社群。